上游呈“资源端分散、材料端集中、电池端高度集中”的三层结构。
上游呈“资源端分散、材料端集中、电池端高度集中”的三层结构。锂矿资源端高度分散，澳洲Pilbara、雅江县斯诺威矿业、成都兴能新材料等主体并存，单一企业难以形成定价垄断[4]。动力电池环节集中度最高，宁德时代（300750）、比亚迪（002594）、中创新航（3931.HK）、国轩高科（002074）、亿纬锂能（300014）、欣旺达（300207）、孚能科技（688567）、瑞浦兰钧（0666.HK）构成主要玩家[3]。动力电池CR3约70%—75%（行业估算，置信度：中），宁德时代单家份额长期居首，形成“一超多强”格局。车规芯片环节由英伟达、Mobileye、高通、意法半导体、英飞凌、德州仪器等外资主导，国产替代尚处早期[1]。车规智驾芯片CR3超80%（行业估算，置信度：中），集中度极高，议价权强。
中游整车制造集中度呈“自主崛起、合资塌陷”的分化格局。2026年6月自主品牌零售份额68.6%，同比提升4.5个百分点，主流合资品牌零售同比下降34%[2]。头部玩家包括比亚迪、长安汽车（000625）、长城汽车（601633）、上汽集团、奇瑞汽车、吉利、赛力斯、理想汽车、小鹏集团、零跑汽车、蔚来、广汽埃安、北汽新能源等[5]。整车制造CR5约55%—60%（行业估算，置信度：中），CR10约80%—85%（行业估算，置信度：中）。2025年上汽集团预计净利润90—110亿元，奇瑞汽车净利润195.1亿元[5]，头部盈利分化显著。合资阵营中奥迪、大众、宝马、奔驰、保时捷、宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂销量与价格双降，保时捷进口中国销量下滑26.1%[2]，中游集中度正向自主品牌与新势力转移。
下游渠道与后市场集中度最低、最分散。经销商端“全面亏损、被动去库存”[2]，传统4S体系承压，直营、代理、商超店、直播电商等多元渠道并存。后市场服务赛道以流通效率提升与循环经济为核心驱动力[5]。汽车经销CR5不足15%（行业估算，置信度：低），后市场维保CR10不足20%（行业估算，置信度：低）。流量入口高度集中于B站、懂车帝、汽车之家、抖音等平台，近九成用户购车前在B站做功课，2024年B站汽车类内容投稿量增速达266%[6]，内容平台成为下游获客的关键节点，渠道议价权由经销商向平台与主机厂直营体系转移。
So What：上游电池与芯片高度集中，中游整车集中度提升但利润微薄，下游渠道极度分散且亏损。这意味着产业链利润分配严重失衡，整车厂若不掌握电池或智驾自研能力，将持续为上游技术方与下游渠道方“打工”；受益者是宁德时代、英伟达、地平线及金融渠道，付出代价的是缺乏垂直整合能力的二线整车厂与合资品牌。