上游（矿产资源+电池材料+电芯）集中度呈「材料分散、电芯高度集中」特征。
上游（矿产资源+电池材料+电芯）集中度呈「材料分散、电芯高度集中」特征。动力电池环节，宁德时代2025年国内装车量份额约43%-45%（行业估算，置信度：中，依据其连续多年稳居第一及弗迪电池、中创新航等追赶态势）[6]，CR3（宁德时代+比亚迪弗迪+中创新航）约65%-70%（行业估算，置信度：中）[6]，CR5约80%（行业估算，置信度：中）[6]，CR10超90%（行业估算，置信度：中）[6]。比亚迪旗下弗迪电池依托整车自供形成第二极，2025年比亚迪新能源汽车销量1649万辆中的绝大部分配套弗迪电池[5]。正极、负极、电解液、隔膜等材料环节CR5普遍在50%-70%区间（行业估算，置信度：低）[6]，其中隔膜与电解液集中度高于正负极。锂、钴、镍等矿产资源全球分布高度集中于澳大利亚、智利、印尼、刚果（金），中国冶炼加工环节CR10超60%（行业估算，置信度：低）[5]。宁德时代前身ATL进入苹果产业链的历史路径[2]说明电芯环节的技术壁垒与客户认证壁垒极高，新进入者难以在3-5年内撼动格局。
中游（整车制造）集中度呈「一超多强、新势力分化」格局。2025年比亚迪以超400万辆年销量稳居第一（行业估算，置信度：中，依据其2024年427万辆基数及2025年增速）[6]，吉利、奇瑞、长安、上汽等传统自主品牌构成第二梯队，蔚来、理想、小鹏、零跑四家新势力2025年销量目标分别为40.2万、70.0万、40.0万、49.0万辆[6]。整车CR3约35%-40%（行业估算，置信度：中）[17]，CR5约55%-60%（行业估算，置信度：中）[17]，CR10约80%（行业估算，置信度：中）[17]。2021年数据显示前20%品牌销量占整体84%，符合二八定律[6]。市场结构从「哑铃型」（高低两端为主）转向「纺锤型」，10-20万元价格带占据44%销量[7]，意味着中端市场成为主战场，合资品牌如上汽大众、北京现代在该区间面临自主品牌挤压。
下游（销售服务+充换电+后市场+电池回收）集中度极低，呈高度分散特征。汽车经销领域，中国汽车流通协会数据显示全国经销商超3万家，CR10不足10%（行业估算，置信度：低）[6]。充电桩运营环节，特来电、星星充电、国家电网、云快充等头部运营商合计份额约60%-70%（行业估算，置信度：低）[6]，但单桩利用率普遍低于10%，盈利模式尚未跑通。电池回收环节，工信部白名单企业超80家，但实际规范回收率不足25%（行业估算，置信度：低）[6]，大量退役电池流入非正规渠道。后市场维修保养领域，途虎养车、天猫养车、京东养车等连锁品牌加速整合，但4S店体系仍占主导。下游分散意味着渠道议价权弱，整车厂通过直营模式（如蔚来、理想、小米）反向整合下游，重塑利润分配。